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” 737MAX系列机型中的737-8型号在2018年和2019年先后发生两起空难-维运网海运
推进复飞
在停飞超三十个月之后，中国航司迎来了恢复其波音737MAX机队运行的希看。
按照一位国有航司飞行部分人士11月12日接受《华夏时报》记者采访时的说法，“这相当于已经启动了737MAX复飞相关工作的程序，假如涉及到的相关机型能够在规定时间内完成‘通知’中针对适航提出的相关工作，并满足适航指令，可以说就已经具备了获批复飞的基础。”
在停飞超过二十个月之后，随着波音提出的一系列技术改进方案在适航层面受到认可，2020年底FAA率先批准737MAX复飞，随后陆续又有其他国家和地区跟进，使得数百架737MAX开始避免长期封存在地面的命运，逐渐重新投进到贸易航空运营之中。
按照波音首席执行官Dave Calhoun不久前在财报电话会上的说法，“生产和交付量提升的关键是中国批准答应737MAX复飞。”
这一举措随后引发全球民航监管部分的跟进，导致737MAX系列机型在全球范围内被禁飞。这一事件也使得波音遭碰到创建以来最深重的一次危机，其后在关于事故原因的深度调查中所暴露出来的一系列题目，国际物流，不仅使其在经营和生产方面受到重大的震荡和调整，并且还引发了品牌声誉受损以及治理层震荡等一系列后果，甚至包括美国联邦航空治理局（下称“FAA”）在内的机构也因监管不力而带来了信任危机。
为了满足中国市场的需求，铁路运输上海空运，波音甚至破例将一部分生产环节首次搬离美国本土，通过在浙江船山的完工与交付中心来进行。
据《华夏时报》记者从多个拥有737机型的航空公司处获悉，波音实际上早已经开始与航空公司客户以及民航局配合，就中国民航737-8机队针对其题目开展了技术改进和飞行员培训等多方面工作，今年8月波音还调用一架737-7原型机飞抵中国，目的就是通过试飞向中国客户和监管机构展示其在技术改进方面的效果。据参与此次试飞的多个来源向本报记者透露，整个过程可以称得上“顺利”。
在2019年3月10日，埃塞俄比亚航空由737-8机型执飞的ET302航班腾飞后不久坠毁，这也是不到半年内该机型第二起坠机事故，出于对该机型安全性的担忧，民航局在时隔一天之后就发布指令停飞了中国民航运营的全部737-8机型。
波音中国相关人士就此进展对《华夏时报》记者回应表示：“我们继续与包括中国民航局在内的世界各地监管机构密切合作，以支持737MAX在全球范围安全恢复飞行。”
737MAX系列机型中的737-8型号在2018年和2019年先后发生两起空难，根据目前公布的调查结果，事故发生的主要原因均源于“当波音737-8飞机处于人工飞行且襟翼收上的状态，错误的高迎角输进反复激活机动特性增强系统（MCAS，Maneuvering Characteristics Augmentation System），导致水平安定面重复低头配平，飞行机组在多重告警的干扰下，无法有效识别定位故障并采取措施，终极造成飞机失往控制。”
在被问到737MAX复飞相关进展时，民航局多次夸大了复飞三原则，即：飞机的设计修改必须获得适航批准，驾驶员必须重新得到充分有效的练习，两起事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施必须是有效的。
对波音来说，其窄体机有四分之一的订单来自中国公司，能否尽早在中国实现复飞，甚至对737MAX系列机型的产能计划有直接的影响，波音目前737系列机型的月产量已达到19架/月，并计划在2022年初将产量进步到31架/月。
目前波音已经生产但尚未交付的737MAX系列飞机约为370架左右，其中有相当一部分是中国公司的订单，但在未获得批准复飞的情况下，这些飞机显然无法实现交付。
不久前波音民用飞机团体中国区市场营销总经理韦力（Richard Wynne）在一个市场猜测会上对包括本报记者在内的媒体透露，中国民航业未来20年将需要价值1.47万亿美元的8700架新飞机来满足不中断增长的航空旅行需求，其中单通道机型为6490架。
包括波音总部以及中国公司在内的多位高管近期在不同场合都已经表示，希看737MAX能够尽早在中国获批重新投进运营。
近日，中国民用航空局（下称“民航局”）发布了编号为NPAD-2021-0012的《适航指令征求意见通知》，主要内收留是针对波音737MAX系列机型中的737-8在关于机动特性增强系统（MCAS）不安全状态的改正这一题目上拟采取的措施和规定进行了具体阐述，并将征求意见的截至日期设定为11月26日。
启动程序
此次“通知”的下发也意味着该机型设计修改并重新获得中国适航审批已经进行到最后的阶段。
但至今为止，中国航空公司已经接收的97架737-8机型仍未获得复飞许可，中国也是为数未几一直未批准该机型重新投进运营的国家之一。
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