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中国机场航站区规划的理性与情怀-瓜亚基尔海运费
【专业分类】机场运营 【文章编号】37-2020-0043
曾经在《对中国民航机场航站区规划现状的思考》 一文中，针对当时的一些非理性的规划工作提出建立科学合理的理论基础，研究具有广泛共识的评价指标，评价指标的重要的内容就是可量化。值得可喜的是，最近民航局发布了《民航局关于加强民用运输机场总体规划工作的指导意见》，此次《指导意见》附加还配发了《机场总体规划技术指标（试行）》，引入了“量化总规”的理念。
行业管理者能够站得高看的远，战略方向明确非常重要，但是在战术层面，具体规划设计的操作能力能够支持战略，让战术与战略做到不脱节是战略可实现的基础。对于机场规划设计，战术层面实际上是一个学科问题，共同讨论一件事一定要具备大量共识性的基础性知识，不可能一两篇文章就说清楚。学科专业性的内容不需要所有人都明白，或者说大多数人并不感兴趣，所以个人采用了微信公众号来发布相关专业性的内容。之前的文章有人提出具体问题，本人都没有回答，就是基于共识的原因，回答和理解一个问题只有站在一个大家都有共识的基础知识前提下，才能简单顺畅沟通，否则就是鸡同鸭讲，所以说，没有专业基础知识，让更多的人能够理解战术层面机场规划是比较大的难题。
与具体的工程建设学科不同，规划设计是一个综合性的的学科，规划设计中存在更多的非理性的成分。从规划设计发展历程来看，越接近普惠大众的规划设计越理性，越接近个体的工程越感性越讲情怀，决定理性与感性最主要的基础就是资源使用的效率。不止规划设计，跟设计相关的所有产品都是如此，与此相关的词就是“私人订制”。
航空旅行的发展历程是一个由少数群体到普及大众的发展过程，这也是个人在“如何给机场看相”系列文章论述机场航站楼构型发展变化的最主要背景和动力。所以说，机场作为利用公共资源建设的公共基础设施，其发展必然会经历一个从感性到理性的过程，或者说是理性比重逐渐增大的过程。对于中国民航来说，最近发布《民航局关于加强民用运输机场总体规划工作的指导意见》也是管理者充分认识到了现状，机场规划设计逐渐趋向理性的过程。
设计角度看，产品的几何图形越复杂，其个性化越强，而公众性越高，功能性越强，则图形越趋向于简单。图形简单意味着容易建造、可重复、易标准化，实际上也就是资源利用的效率高。机场规划特别是航站楼的构型方面，从航空业发达国家的机场历程发展过程就可以看出，图形越来越简单，（当然一些在长期不断改造中的机场受制于各种条件也有例外）。之所以提出“给机场看相”也是这个目的，希望大家能够从简单的图形就判读出一个机场的理性程度。如果受过设计教育培训的人应该明白这个道理，在设计停车场，设计码头，设计普通住宅的时候，一般设计师都不会告诉你这个平面功能的出发点是鱼，象征年年有鱼，或者像鸟，象征大鹏展翅，水电站、炼油厂等功能性更强的建筑更不会出现这种情况。
为什么重复谈理性和感性的问题？主要是因为从当前具体的规划设计或者建造中的实例来看，我国机场航站楼构型的感性成分太高，建成影响长远。找个这方面表现比较突出的例子，昆明机场T2航站楼方案简单分析一下。从构型上讲，昆明T2和昆明T1、香港机场、深圳机场是一种类型，那就是在T字形航站楼构型基础上附加一个卫星厅，香港是个Y字形，深圳是十字形，昆明T2则是两个小L形。为什么说L形不是Y字，因为L是90度角。
曾经在论述美国的机场航站楼构型发展历程时说过，航站楼由前列式发展到卫星式，然后卫星采用地面连廊连接，之后发展为指廊式，再往后出现卫星概念的指廊（亚特兰大卫星厅），其核心驱动力就是在可接受的旅客步行距离下，提高机场运行效率和减少土地和机坪面积的浪费。在“香港机场的天桥有多牛”一文中也提出，香港机场改造投入是因为规划失误，实际上就是航站楼大港湾构型的失误。通过以上例子的分析，对于昆明T2这种构型的总结出的缺点就是：
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